F1 2026: allt som ändras med nya motorer, aktiv aero och lättare bilar

Regelverk i formel 1 justeras nästan varje år, men vissa år rivs nästan allt upp på en gång. Det gäller motorn, aerodynamiken, bilens mått och till och med vilka stall som står på startlinjen. När så mycket ändras samtidigt blir det svårt att hänga med, så vi tar det bit för bit och förklarar hur delarna hänger ihop.

Den nya motorn: ungefär halva kraften kommer från el

Den största förändringen sitter i drivlinan. Grunden är fortfarande en 1,6-liters turboladdad V6, precis som förut, men balansen mellan bensin och el ritas om helt. Tidigare kom ungefär en femtedel av effekten från elmotorn. Nu höjs den andelen till runt hälften. Förbränningsmotorn och elsystemet delar alltså på jobbet nästan lika mycket.

För att komma dit skruvas elmotorn upp rejält. Effekten från den delen, som driver bakhjulen, går från 120 kilowatt till 350 kilowatt, nästan tre gånger så mycket. Samtidigt dras förbränningsmotorns effekt ner från drygt 550 kilowatt till omkring 400. Nettoresultatet blir ändå ungefär lika mycket total effekt som förut, men fördelat på ett nytt sätt.

En viktig detalj är att den så kallade MGU-H försvinner. Det var enheten som återvann energi ur avgasflödet vid turbon, och den var både dyr och krånglig att få att fungera. När den tas bort vilar hela energiåtervinningen på bromsenergin i stället. Bilen laddar batteriet främst när föraren bromsar, ungefär som regenerativ bromsning i en vanlig elbil, fast betydligt kraftfullare.

Att elmotorn ska stå för så mycket mer ställer nya krav på hur föraren tänker. En sekund med full elektrisk effekt tömmer batteriet snabbt, och det måste laddas tillbaka innan nästa raksträcka. Energihanteringen blir därför en egen liten strategi under loppet. Sportens egen uppskattning är att bilarna ska kunna skörda i storleksordningen nio megajoule per varv, flera gånger mer än vad som var möjligt tidigare, vilket är det som gör den stora elandelen möjlig från början till slut.

Bränslet blir helt hållbart

Förbränningsmotorn finns alltså kvar, men den ska gå på ett helt hållbart bränsle. Det betyder att inget nytt fossilt kol får eldas. Kolet i bränslet ska i stället komma från källor som avfall eller koldioxid som fångats direkt ur luften. Rent kemiskt beter sig bränslet ungefär som en vanlig bensin, så det går att köra samma typ av motor på det, men klimatavtrycket blir ett annat.

Tanken från sportens sida är dubbel. Dels ska formel 1 kunna säga att banracingen inte tär på nytt fossilt kol, dels fungerar tävlingen som ett skyltfönster för bränslen som senare kan hamna i vanliga bilar. Det är en av få platser där tekniken pressas hårt nog för att visa vad den klarar under extrem belastning.

Aktiv aero ersätter DRS

På aerodynamiksidan pensioneras den justerbara bakvinge som förarna öppnat på raksträckorna för att köra om. I stället får bilarna aktiv aerodynamik, där både framvinge och bakvinge kan byta läge under körning. Det handlar alltså inte längre om en enda lucka i bakvingen, utan om vingar i båda ändar som ställer om sig efter var på banan bilen befinner sig.

Vingarna växlar mellan två grundlägen. Ett lågmotståndsläge, kallat X-mode, plattar ut vingarna på raksträckorna så att luftmotståndet sjunker och toppfarten ökar. Ett högnedtrycksläge, kallat Z-mode, ställer upp vingarna igen inför kurvorna så att bilen får tillbaka greppet. Enklast är att tänka på det som att bilen fäller in vingarna där den vill vara snabb rakt fram och fäller ut dem där den behöver klistra sig fast i asfalten.

Skillnaden mot det gamla systemet är att alla förare får använda lågmotståndsläget på raksträckorna, inte bara den som ligger och jagar. Aktiv aero är alltså ett verktyg för hela fältet och inte en särskild omkörningshjälp.

Att fälla in vingarna på rakorna är också ett sätt att spara energi. Med lägre luftmotstånd behöver bilen mindre kraft för att hålla farten, vilket lämnar mer marginal åt elsystemet. Aerodynamiken och drivlinan hänger alltså ihop tätare än förut. De justerbara vingarna är inte bara en fartknapp utan en del av samma pussel som avgör hur mycket el som finns kvar när det verkligen behövs.

Så flyttas omkörningshjälpen till motorn

Eftersom den öppnade bakvingen inte längre är en jaktbonus behöver omkörningshjälpen en ny form. Den flyttas in i drivlinan. En förare som kommer inom en sekund från bilen framför vid en bestämd punkt på banan får under nästa varv tillgång till en extra elektrisk kraftpuff, med lite mer effekt att sätta in och lite mer energi att skörda. I praktiken handlar det om ungefär en halv megajoule extra att använda.

Grundtanken är densamma som med det gamla systemet. Den jagande bilen ska få en tillfällig fartfördel som väger upp för den turbulenta luft den tappar bakom bilen framför. Skillnaden är att farten nu kommer ur elmotorn i stället för ur en öppnad vinge. För föraren blir det en extra tryckknapp som ger kraft, inte en knapp som ändrar bilens form.

Bilarna blir lättare, smalare och kortare

Bilens mått krymper på flera håll. Hjulbasen, alltså avståndet mellan fram- och bakaxel, kortas med 200 millimeter till maximalt 3400. Bredden minskar med 100 millimeter till 1900. Även däcken blir smalare, både fram och bak. En kortare och smalare bil är enklare att placera exakt i en kurva och lättare att kränga runt i en trång sväng, vilket är hela poängen.

Minimivikten sänks också, med drygt 30 kilo. Det låter kanske inte mycket, men vikten hade krupit uppåt i tjugo år i takt med att bilarna fått mer säkerhetsutrustning och tyngre hybridsystem. En bil som väger mindre bromsar senare, svänger snabbare och sliter mindre på däcken. Sänkningen är ett försök att vända den trenden och göra bilarna mer lättrörliga igen.

Samtidigt dras nedtrycket ner en bit och luftmotståndet minskar rejält. Mindre nedtryck betyder lägre kurvfart, men i kombination med smalare bilar och aktiv aero är målet renare dueller, där bilarna kan följa varandra tätare utan att den bakre kvävs av den främre bilens luftvirvlar.

Nya stall och nya motortillverkare

Förändringarna stannar inte vid bilarna. Startfältet växer. Cadillac kliver in som ett elfte stall, första gången fältet är så stort på länge, och kör till en början med motorer från Ferrari innan planen är att bygga en egen drivlina. Sauber blir samtidigt Audis fabriksstall, vilket innebär att en helt ny biltillverkare tar plats som motortillverkare i sporten.

På motorsidan blir uppställningen ovanligt spretig. Mercedes och Ferrari fortsätter som förut. Red Bull går ihop med Ford om en egen drivlina. Honda knyts hårdare till Aston Martin som fabriksmotor. Och Audi kommer med ett eget program. Det stora regelskiftet på motorsidan är just det som lockat nya namn, eftersom alla i praktiken börjar om från början med ett nytt reglemente.

När så många ritar en helt ny motor samtidigt blir det svårare att förutsäga vilka som hamnar i topp. En del av jakten på titeln avgörs på ritbordet innan säsongen ens börjar. Historiskt har den som träffat bäst med en ny drivlina fått ett rejält försprång som håller i sig, och just därför är intresset för hur de nya motorerna presterar minst lika stort som intresset för själva bilarna.

Vad allt detta betyder för racingen

Var för sig är ändringarna stora. Tillsammans pekar de åt samma håll. Lättare och smalare bilar ska bli mer lättkörda i närkamp. Aktiv aero ska ge lägre luftmotstånd på rakorna utan att döda greppet i kurvorna. Den nya omkörningshjälpen i motorn ska hålla dueller vid liv. Och ett helt nytt motorreglemente har öppnat dörren för nya stall och tillverkare.

Det finns förstås frågetecken. En så här bred omgörning brukar sprida ut fältet till en början, eftersom vissa stall träffar rätt med den nya drivlinan och andra famlar. Hur balansen mellan el och bensin känns för förarna, och hur mycket batteriet räcker på en lång raksträcka, är sådant som visar sig först när bilarna kört ett tag. Men riktningen är tydlig. Formel 1 satsar på en mer eldriven, mer hållbar och mer lättrörlig bil, och bygger om nästan hela regelboken för att komma dit.