Ayrton Senna: arvet efter Imola och varför han fortfarande är måttstocken

Ayrton Senna dog för över trettio år sedan, men ingen förare väcker samma känslor än i dag. För en hel generation motorsportintresserade är han inte bara en av de bästa förarna genom tiderna, utan själva referenspunkten. När en ny talang beskrivs som osannolikt snabb i regn, kompromisslös i en tvekamp eller magisk över ett enda kvalvarv, är det Senna orden lånas från. Den här texten handlar om varför, och om den olycka som gjorde honom både odödlig och till startpunkten för allt vi tar för givet kring säkerhet i dag.

Vem var Ayrton Senna?

Ayrton Senna föddes den 21 mars 1960 i São Paulo i Brasilien och kom till formel 1 säsongen 1984 med det lilla stallet Toleman. Redan under debutåret väckte han uppseende, och efter tre säsonger med Lotus flyttade han 1988 till McLaren, där han skulle vinna samtliga sina tre världsmästartitlar. Titlarna kom 1988, 1990 och 1991, och när han tog den tredje var han den yngste trefaldige mästaren dittills.

Siffrorna talar sitt tydliga språk. Under elva säsonger tog Senna 41 Grand Prix-segrar, 80 pallplatser och hela 65 pole positions, ett rekord som stod sig länge efter hans död. Det var just kvalfarten som blev hans signum. På ett enda varv, med bilen på gränsen till det omöjliga, hittade han tiondelar ingen annan kom åt. Han satte poleposition efter poleposition, ofta med en marginal som fick konkurrenterna att skaka på huvudet.

En period fångar det bättre än någon annan. Mellan Spaniens Grand Prix 1988 och USA:s Grand Prix 1989 tog han åtta polepositioner i följd, alltså snabbast av alla i kvalet åtta lopp i rad. Den sortens dominans över en enda flygande runda handlar inte om bilen allena utan om en förares vilja att lägga varje kurva perfekt när det bara finns ett försök. Det var där Senna byggde en stor del av sin myt, långt innan söndagens lopp ens hade börjat.

Regnmästaren som skrev om reglerna för vad som var möjligt

Om det finns en enda egenskap som förklarar myten om Senna är det förmågan i regn. När banan var våt och greppet försvann verkade han hitta en annan värld. Redan 1984, i sitt första år och i en underlägsen Toleman, jagade han ikapp de ledande i det regntunga Monaco och var på väg att ta segern när loppet avbröts. Året därpå tog han sin första seger med Lotus i ösregnet i Portugal, och vann den gången med över en minut.

Den prestation som oftast lyfts fram kom på Donington i England 1993. I det som döpts till varvet från gudarna gick Senna från fjärde ruta till ledning innan det första varvet ens var slutkört, i en bil som var klart långsammare än de dominerande konkurrenterna. Han körde om bil efter bil i det halva regnet, på ställen där andra knappt vågade lyfta blicken från hjulen. Det varvet citeras än i dag när formel 1-folk ska förklara vad ren körskicklighet betyder.

Regnet avslöjade det som torra banor kunde dölja bakom bilens prestanda. När alla plötsligt saknade grepp och tekniken vägde lättare stod föraren ensam kvar med sin känsla och sitt mod. Där var Senna i en klass för sig, och det är därför regnmästaren blivit ett så centralt lager i hans arv.

Kungen av Monaco

Ingen bana hörde ihop med Senna som Monaco. Han vann det trånga gatloppet sex gånger, fler än någon annan förare i historien, och tog dessutom fem segrar i rad mellan 1989 och 1993. Den sviten gjorde att han passerade Graham Hills gamla rekord och cementerade smeknamnet kungen av Monaco.

Monaco kräver exakt den sorts precision som var Sennas styrka. Med betongväggarna centimeter från däcken finns ingen marginal för fel, och varje kurva ställer förarens självförtroende på prov varv efter varv. Att han dominerade just där, år efter år, säger något om hur nära gränsen han kunde köra utan att kliva över den. Rekordet på sex segrar står sig fortfarande.

Det svarta veckoslutet på Imola

Inför säsongen 1994 lämnade Senna McLaren för Williams, som byggt den snabbaste bilen de föregående åren. Men bilen var svårkörd, och de första loppen gav noll poäng. När fältet samlades på Imola för San Marinos Grand Prix i slutet av april var stämningen redan spänd, och det som följde blev ett av de mörkaste veckosluten i sportens historia.

Redan under fredagens träning kraschade Rubens Barrichello svårt men överlevde. På lördagen förolyckades österrikaren Roland Ratzenberger i kvalet, det första dödsfallet på ett formel 1-veckoslut på tolv år. Senna var djupt skakad, och frågan om hur säker sporten egentligen var hängde tung i luften redan innan söndagens start.

Den 1 maj 1994, i ledningen av loppet, tappade Senna kontrollen över sin Williams i den snabba Tamburello-kurvan och slog in i betongmuren i mycket hög fart. Delar av upphängningen trängde igenom hjälmen och han fick omfattande skallskador. Han vårdades på plats och fördes till sjukhus, men gick inte att rädda. En av de största någonsin var borta, mitt under ett lopp som miljontals tittare följde direkt.

Säkerhetsrevolutionen som föddes ur tragedin

Chocken efter Imola blev vändpunkten. Två dödsfall på ett och samma veckoslut, framför en global TV-publik som räknades i hundratals miljoner, skapade den vilja till förändring som tidigare saknats. Under lång tid dessförinnan hade ingen förare mist livet under en tävlingshelg, och sporten hade nästan börjat betrakta sig som säker. Imola rev sönder den föreställningen på två dygn. Vid nästa lopp i Monaco återupplivade den pensionerade mästaren Niki Lauda förarnas fackförening, och den aktiva generationen förare fick en tydlig röst i säkerhetsarbetet igen.

FIA tillsatte en expertgrupp ledd av läkaren Sid Watkins för att systematiskt jaga risker. Redan under samma säsong tvingades stallen sänka nedtrycket genom mindre vingar och diffusorer för att dämpa farten. Sittbrunnarna gjordes högre för att skydda förarens huvud i sidled, upphängningen förstärktes för att hålla hjulen kvar vid en krock, och en datoranalys pekade ut tjugosju särskilt farliga kurvor på kalendern som byggdes om. Tamburello, kurvan där Senna dog, gjordes om till en långsammare chikan.

Arbetet fortsatte i decennier. Det huvud- och nackskydd som kallas HANS blev obligatoriskt 2003 och stoppar den våldsamma huvudrörelse som var ödesdiger på Imola. Krocktesterna skärptes, hjulen kopplades till chassit med vajrar, och långt senare kom skyddsbågen halo över sittbrunnen. Resultatet talar för sig självt. Efter Imola dröjde det tjugo år innan nästa förare miste livet i formel 1, och de framsteg som gjordes har spridit sig långt utanför racingen. Mycket av den forskning som drevs fram lade grunden för de krocktester som i dag skyddar vanliga bilister på väg, och räddat liv långt bortom racerbanan.

Varför Senna fortfarande är måttstocken

Det finns förare med fler titlar och fler segrar än Senna, men få har blivit en måttstock på samma sätt. Det handlar delvis om siffrorna och om regndagarna, men lika mycket om intensiteten. Han körde varje varv som om det var det sista, och den kompromisslösheten gjorde honom både älskad och omdiskuterad. När dagens förare beskrivs som orädda i regn eller magiska på ett kvalvarv är det fortfarande hans namn jämförelsen landar i.

Hans mest omtalade rivalitet, den med Alain Prost, förtjänar sitt eget kapitel och behandlas därför på vår sida om professorn. Här räcker det att konstatera att kontrasten mellan Sennas känslodrivna angreppslust och Prosts beräknande skicklighet drev båda till nya höjder och format bilden av en hel epok.

Arvet efter Imola är därför dubbelt. Å ena sidan minnet av en förare vars snabbhet och karaktär gjorde honom till en legend medan han levde. Å andra sidan en sport som blev omätligt mycket säkrare just för att förlusten av honom var för stor för att accepteras. Att så många förare kunnat gå oskadda ur olyckor som förr varit dödliga är en direkt följd av det som hände den där majdagen 1994. Det är kanske det tyngsta arvet av alla.