Stefan Johansson: mannen de kallade Lill-Lövis

Han föddes i Växjö en septemberdag 1956, i en familj där lukten av billack hörde till vardagen. Pappan gick under namnet Lövis, och när sonen började köra kart blev han förstås Lill-Lövis. Smeknamnet följde med hela vägen upp till formel 1-cirkusens finrum, och det är ett namn som fortfarande får svenska motorsportfans att le igenkännande.

Vem var Lill-Lövis?

Stefan Johansson tillhör den lilla skara svenskar som verkligen nått ända fram i formel 1. Han körde för två av sportens mest laddade namn, Ferrari och McLaren, under en tid då italienarna och britterna slogs om varje tiondel och varje rubrik. Att en kille från Småland satt i den röda bilen från Maranello var i sig en liten sensation.

Vägen dit gick via kart och formelbilar. Johansson vann det svenska kartmästerskapet redan som tonåring och tog sig sedan över till Storbritannien, där de riktiga karriärerna byggdes. År 1980 blev han brittisk formel 3-mästare i ett stall som drevs av en ung Ron Dennis, mannen som senare skulle forma hela McLaren. Redan där knöts trådar som skulle betyda mycket längre fram.

Hans tidiga motto lär ha varit vinna eller försvinna, och det präglade körstilen. Där fanns en råhet och en fart som imponerade, men också krascher som tömde de magra kassorna. En grupp entusiaster hemma i Växjö gick ihop för att stötta talangen ekonomiskt, och den sortens folkrörelse kring en förare säger något om hur mycket hopp som knöts till honom.

Den knaggliga vägen in i formel 1

Debuten i formel 1 kom 1980 med det lilla Shadow-stallet, men premiären blev en kalldusch. Bilen var långsam och Johansson lyckades inte ens kvalificera sig till start. Det skulle dröja innan han fick en riktig chans, och under mellanåren höll han sig varm i formel 2 och i sportvagnar, discipliner där han vann lopp och byggde ett rykte som en pålitlig och snabb förare.

Comebacken kom stegvis. Han dök upp igen med Spirit, gjorde inhopp för Tyrrell och Toleman, och ett av de tidiga glädjeögonblicken var en fjärdeplats på Monza när han hoppade in i en bil som annars var tänkt för en ung brasilianare vid namn Ayrton Senna. Det var första gången Johansson tog poäng, och det räckte för att större stall skulle börja titta åt hans håll.

Poängen var inte bara farten, utan också att han levererade när det gällde. I en tid utan dagens simulatorer och nästan obegränsade testkilometer var förmågan att sätta sig i en främmande bil och direkt vara snabb en högt värderad egenskap. Just den egenskapen öppnade den dörr som få svenskar fått gå igenom.

Ferrari-åren: nära, men aldrig ända fram

År 1985 ringde Ferrari. Stallet hade sparkat en förare efter säsongens första lopp och behövde snabbt en ersättare, och valet föll på svensken. Att bära den röda overallen med den stegrande hästen på bröstet var för många toppen av en karriär, och Johansson tog chansen på allvar.

Redan under sin första säsong klev han upp på pallen. Andraplatsen i Kanada blev den första i en lång rad pallplatser, och han följde snabbt upp med en ny andraplats i nästa lopp i Detroit. Rollen var egentligen att stötta den italienske stallkamraten i titelkampen, men Johansson visade att han hörde hemma i toppen på egna meriter.

Det verkligt starka året blev 1986. Då slutade han femma i förar-VM, hans bästa placering någonsin, med pallplatser på flera av världens tuffaste banor. Flera gånger var han snabbare än den mer högavlönade stallkamraten, som formellt var lagets förstaförare.

Ändå var det Johansson som fick lämna. Ferrari valde att ersätta honom med en ung österrikare, och beslutet väckte irritation. Respekterade brittiska experter menade rakt ut att stallet gjorde sig av med fel förare.

McLaren och skuggan av en legend

Från Maranello gick flyttlasset till Woking. Inför 1987 skrev Johansson på för McLaren och blev därmed stallkamrat med den regerande världsmästaren, fransmannen som då var en av sportens absolut största stjärnor. På pappret var det en drömvärvning, men verkligheten var mer komplicerad.

Bilen var inte längre den överlägsna maskin som McLaren haft åren innan, och stallet kämpade med motorpaketet. Johansson gjorde ändå en stabil säsong med flera pallplatser och slutade sexa i mästerskapet. Problemet var att han i praktiken var en tillfällig lösning. Ron Dennis hade siktet inställt på en annan förare för framtiden, en brasilianare som satt fast i kontrakt på annat håll, och när det avtalet väl löpte ut fanns det inte längre plats för svensken.

Där någonstans ligger tragiken i Johanssons formel 1-historia. Han var alltid god nog för de stora stallen, men aldrig riktigt i rätt bil vid rätt tillfälle. När han satt i toppmaterial var rollen underordnad, och när han fick friare tyglar satt han i stall som saknade resurserna att slåss om segrar.

De sista åren och pallen som blev punkt

Efter McLaren tunnades toppåren ut. Johansson körde för Ligier, och en av de mer oväntade höjdpunkterna kom med det lilla nystartade Onyx-stallet, där han tog en tredjeplats i Portugal. Den pallplatsen blev hans sista i formel 1, och att den kom i ett stall utan historia gjorde bragden desto större i mångas ögon.

De sista säsongerna handlade mer om att överleva i baklänset än om att jaga poäng. Bilar från stall som AGS och Footwork saknade fart, och till slut var formel 1-kapitlet över. Facit blev tolv pallplatser fördelat på ett antal olika stall, men aldrig den där segern som skulle ha satt honom i historieböckerna på ett helt annat sätt. Han hör till en exklusiv och lite sorgsen klubb av förare som stått på pallen om och om igen utan att någonsin vinna ett Grand Prix.

Sportvagnarna och upprättelsen på Le Mans

Den som tror att historien slutar där missar den bästa delen. När formel 1-dörren stängdes vände Johansson blicken mot USA och de amerikanska monopostbilarna. Han körde flera säsonger i den amerikanska toppserien, blev utsedd till årets nykomling och startade i det legendariska 500-milesloppet i Indianapolis. Där hittade han en ny scen och ett nytt hem, och han slog rot i just Indianapolis.

Men den riktiga upprättelsen kom på uthållighetsbanan. År 1997 vann Stefan Johansson det klassiska 24-timmarsloppet på Le Mans i en öppen prototyp byggd på Porsche-teknik och skött av ett rutinerat tyskt stall. Vid ratten delade han bilen med sin gamle Ferrari-kamrat och med en dansk yngling som stod inför sitt genombrott. För dansken blev det den första av många Le Mans-segrar. För Johansson blev det den stora triumf som formel 1 aldrig gav honom.

Det finns en fin symmetri i den segern. Två förare som Ferrari en gång skiljt åt satt tillsammans i den vinnande bilen, och tillsammans tog de sig igenom det tuffaste dygnet i motorsporten. För en förare som så ofta hamnat snäppet från toppen var Le Mans beviset på att han verkligen kunde vinna de allra största loppen när förutsättningarna stämde.

Livet efter förarhjälmen

Johansson blev aldrig en som lämnade sporten. Efter förarkarriären byggde han egna stall och förde vidare kunnandet till nya generationer, både i formelserierna och i sportvagnsvärlden. Han har också blivit förarmanager och representerat flera av de snabbaste namnen i modern amerikansk och internationell racing, en roll där hans rykte som ärlig och rak fortfarande öppnar dörrar.

Vid sidan av banan har han utvecklat en helt annan sida. Johansson driver ett designföretag och har gjort sig ett namn som formgivare av bland annat armbandsur, med en estetik som lånar från både racing och konst. Den som en gång bara sågs som en snabb pojke från Växjö har blivit en mångsysslare med känsla för form, och den resan säger något om personen bakom hjälmen.

I dag lever formel 1 i en helt ny era, med hybridmotorer där el och förbränning väger ungefär lika tungt, aktiv aerodynamik i stället för den gamla justerbara bakvingen och nya namn på startfältet i form av amerikanska och tyska tillverkare. Mot den bakgrunden känns Johanssons åttiotal ännu mer avlägset och romantiskt, en tid av manuella växlar, turbomotorer och förare som ofta betalade dyrt för sina misstag.

Arvet efter Lill-Lövis

Stefan Johansson står i en svensk tradition av snabba förare som vågade ge sig ut i världen. Han bär inte samma legendstatus som den store svenske föregångaren från sjuttiotalet, men han hör hemma i samma berättelse, om småländsk envishet och om drömmen att köra de röda bilarna från Italien. Han tog sig dit få svenskar nått, och han gjorde det på egna villkor.

Kanske är det just den uteblivna Grand Prix-segern som gör honom så älskad. Han är underdogen som stod på pallen tolv gånger, som körde för både Ferrari och McLaren och som till slut fick sin stora triumf på Le Mans i stället. Lill-Lövis blev aldrig världsmästare, men han blev något nästan lika fint: en av de mest respekterade och omtyckta svenska profilerna i formel 1-historien.