Ronnie Peterson: berättelsen om Superswede

Mannen bakom smeknamnet Superswede

Bengt Ronnie Peterson föddes den 14 februari 1944 i Örebro, i en familj där motorer redan var vardag. Fadern körde och skruvade, och sonen satte sig tidigt bakom ratten på en kart. Smeknamnet Superswede kom att följa honom genom hela karriären och blev till slut en beskrivning av något större än en enskild förare. Det stod för en särskild sorts svensk framfart i en sport som dittills nästan uteslutande hade talat med brittiska, italienska och tyska röster.

Det som gjorde Peterson till Superswede var inte i första hand statistiken utan sättet han körde på. Han hade en förmåga att hålla bilen precis på gränsen till att förlora greppet, i långa kontrollerade sladdar som fick åskådare att hålla andan. Där andra förare letade efter den snabbaste linjen tycktes han köra på ren instinkt, och ändå kom han runt fortare än de flesta.

Vägen upp genom karting och formel 3

Grunden lades i den svenska kartingen, där Peterson tog nationella titlar 1963 och 1964. Kartsporten var på den tiden en billig men brutal skola i bilkontroll, och det var här hans känsla för balans och grepp slipades. Från kart gick vägen vidare till formelbilar, och stegen togs snabbt för en förare som saknade både pengar och kontakter i den internationella motorsportvärlden.

Det stora genombrottet kom i formel 3. År 1969 vann Peterson det europeiska formel 3-mästerskapet och tog samma säsong segern i det prestigefyllda stödloppet i Monaco. En seger på Monacos gator inför hela formel 1-cirkusen var det bästa skyltfönster en ung förare kunde önska sig, och nu började de stora stallen lägga märke till svensken.

Debuten och genombrottet med March

Peterson gjorde sin formel 1-debut i Monacos Grand Prix 1970 för det lilla privatstallet Colin Crabbe Racing. Redan året därpå var han fabriksförare för March, ett ungt och ambitiöst brittiskt stall, och det blev hans stora genombrottssäsong. Trots att March inte hade den snabbaste bilen körde Peterson med en fart som fick etablerade stjärnor att titta bakåt.

Säsongen 1971 slutade han som tvåa i förar-VM efter Jackie Stewart. Poängskörden byggde på inte mindre än fem andraplatser, ett kvitto på att han var med i toppen lopp efter lopp utan att riktigt få den seger han förtjänade. Samma år vann han dessutom det europeiska formel 2-mästerskapet, vilket cementerade bilden av honom som en av de mest kompletta förarna i sin generation.

Guldåren hos Lotus

Inför 1973 lockades Peterson till Colin Chapmans Team Lotus, ett av de mest framgångsrika och tekniskt djärva stallen i formel 1. Där blev han stallkamrat med den regerande världsmästaren Emerson Fittipaldi, och i den svartguldfärgade Lotus 72 fick svensken äntligen en bil värdig sin talang. Segrarna började nu komma på allvar.

Under 1973 vann Peterson lopp i Frankrike, Österrike, Italien och USA, och året därpå tillkom segrar i Monaco, Frankrike och åter Italien. På två säsonger tog han sju Grand Prix-segrar för Lotus. Just på Monza tycktes han alltid växa, och den italienska publiken älskade svensken som körde deras favoritstall Lotus fortare än nästan alla andra.

Trots segrarna gled titeln undan. Lotus 72 var vid det laget en åldrande konstruktion, och 1975 blev en tung säsong där de tidigare framgångsrecepten inte längre räckte till. För en förare med Petersons hastighet var det en frustrerande period, där talangen fanns kvar men materialet inte höll jämna steg med konkurrenterna.

Åter till March och ett mellanår hos Tyrrell

Inför 1976 återvände Peterson till March, och även denna gång bevisade han att han kunde lyfta en bil bortom dess egentliga nivå. På Monza tog han säsongens stora seger, ännu en gång på den bana som tycktes vara skräddarsydd för hans stil. Det var en påminnelse om att svensken fortfarande hörde hemma allra längst fram när förutsättningarna stämde.

Säsongen 1977 tillbringade han hos Tyrrell och den mest udda bil som formel 1 har sett, den sexhjuliga P34. Konstruktionen hade fyra små framhjul och två vanliga bak, en radikal idé som skulle ge mindre luftmotstånd och mer grepp. I den vidareutvecklade versionen förlorade bilen dock mycket av sin skärpa, och trots enstaka lovande resultat blev året aldrig den framgång Peterson hoppats på. Sexhjulingskonceptet lades sedan ner.

Comeback i den revolutionerande Lotus 79

Till 1978 var Peterson tillbaka hos Lotus, nu som uttalad andraförare bakom amerikanen Mario Andretti. Bilen han fick köra var en av de viktigaste i sportens historia, Lotus 79, som på allvar utnyttjade den så kallade markeffekten. Genom att forma bottenplattan så att luften under bilen skapade ett kraftigt undertryck sögs bilen mot banan och kunde ta kurvorna långt snabbare än konkurrenterna.

I den överlägsna Lotus 79 dominerade stallet säsongen. Peterson vann Sydafrikas Grand Prix och Österrikes Grand Prix, och hade han inte varit bunden av rollen som andreförare hade han med all sannolikhet varit med och slagits om titeln in i det sista. Trots begränsningarna radade han upp topplaceringar och låg hela tiden i mästerskapets absoluta topp.

Relationen mellan Peterson och Andretti blev något ovanligt i en sport byggd på inbördes rivalitet. Amerikanen tvivlade först på att arrangemanget skulle fungera men kom att respektera och tycka om svensken djupt. De två utvecklade en vänskap som gjorde det som komma skulle än mer smärtsamt att bära.

Den svarta dagen på Monza 1978

Italiens Grand Prix på Monza började illa för Peterson. Under träningen skadade han sin Lotus 79 så svårt att den inte gick att reparera i tid, och han fick blåmärken på benen. Stallets reservbil var byggd för den kortare Andretti och passade inte den längre svensken, och kvar fanns bara fjolårsmodellen Lotus 78, en äldre bil som körts hårt under säsongen.

Vid starten uppstod kaos. Fältet sattes i rörelse innan alla bilar hade kommit på plats, vilket gav de bakre startande en fördel och pressade ihop bilarna som ett dragspel mot den första chikanen. I trängseln kom Petersons Lotus i kontakt med en annan bil, sköts in i räcket och fattade eld. Bilen studsade tillbaka ut på banan mitt i röken och lågorna.

Det som därefter hände visar formel 1 från sin bästa sida i sin värsta stund. Andra förare stannade och rusade fram till den brinnande vraket. James Hunt och Clay Regazzoni var bland dem som drog ut Peterson ur elden innan branden hunnit sprida sig ytterligare. Svensken var vid medvetande men hade fått mycket svåra benskador med en lång rad frakturer.

Peterson fördes till sjukhus i Milano, och de första beskeden pekade mot att han skulle klara sig. Under natten uppstod dock komplikationer när fett från benmärgen i de krossade benen fördes ut i blodomloppet, en så kallad fettemboli. På morgonen den 11 september 1978 avled Ronnie Peterson, 34 år gammal. Beskedet nådde Andretti på väg till sjukhuset för att besöka sin vän.

Arvet efter Superswede

När säsongen summerades stod Peterson som tvåa i förar-VM 1978, en placering han tog postumt genom de poäng han samlat innan olyckan. Det var andra gången i karriären han blev VM-tvåa, sju år efter den första. Att han aldrig fick lyfta titeln som förste förare hör till de stora vad om-frågorna i sportens historia.

Statistiken talar sitt tydliga språk. Under nio säsonger i formel 1 gjorde Peterson 123 Grand Prix-starter, tog tio segrar, fjorton pole positions och tjugosex pallplatser. Men siffrorna fångar inte det som gjorde honom älskad. Han var den snabbaste när det verkligen gällde, en förare som körde av ren glädje och lust snarare än beräkning, och en person som beskrevs som blyg utanför banan och samtidigt utan en enda fiende i depån.

För svensk motorsport blev Ronnie Peterson en förebild vars betydelse sträcker sig långt bortom hans egen tid. Han banade väg för att en svensk kunde slåss allra längst fram i världens tuffaste racingklass, och hans namn nämns fortfarande med respekt när sportens verkligt spektakulära förare räknas upp. Superswede blev inte en världsmästare på pappret, men i mångas ögon var han just det ändå.